سیستم های برقی و الکترونیکی خودرو

ترديدي نيست که سيستم برقي اتومبيلهاي جديد ويژگيهاي فني بسيار رعب انگيز، اما در عين حال بسيار جذابي دارد. سيستمها و مدارهاي پيچيده اي که امروزه بکار مي روند به شيوه اي جالب تکامل يافته اند.

چنان که در مورد بسياري از تحولات تاريخي صادق است، نمي توان يقين حاصل کرد که فلان قطعه خاص را چه کسي و در چه زماني «اختراع» کرده است، زيرا اين تحولات هم به صورت موازي و هم به صورت متوالي رخ مي دادند!

تأمل در باب تعيين پدر سيستم برقي اتومبيل جالب است. بديهي است که ميشل فارادي سزاوار تحسين است، اما تين لنور هم هست، رابرت بوش هم هست، نيکلاس اوتو هم هست… و اين رشته سر دراز دارد!

شايد درست آن باشد که عقبتر برويم تا به تالس ملطي، فيلسوف يوناني، برسيم که کهربا را به خز ماليد و الکتريسيته ساکن را کشف کرد و براي نخستين بار واژه «الکترون» را مطرح ساخت. کهربا را به زبان يوناني «الکترون» مي نامند.

در حدود 600 قبل از ميلاد تالس ملطي، با ماليدن کهربا روي خز، الکتريسيته ساکن را کشف کرد.

در حدود 1550 ويليام گيلبرت نشان داد که بسياري از مواد «الکتريسته» دارند. او دريافت که دو نوع «الکتريسته» ناهمنام يکديگر را جذب و دو نوع الکتريسيته همنام يکديگر را دفع مي کنند.

• 1672 اوتو فون گوريک اولين دستگاه برقي، يک گلوله چرخان از گوگرد را اختراع کرد.
• 1742 آندرياس گوردون نخستين مولد الکتريسيته ساکن را ساخت.
• 1747 بنجامين فرانکلين بادبادکي را در هواي رعد و برقي به پرواز درآورد!
• 1770 دليجان بخار کونيو تماما از چوب، ساخته شد.
• 1780 لوييجي گالواني يک رشته فعاليت را آغاز کرد که به اختراع باتري منتهي شد.
• 1800 نخستين باتري را آلکساندر ولتا اختراع کرد.
• 1825 ويليام استورژن الکترومغناطيس را کشف کرد.
• 1830 سر همفري ديوي کشف کرد که با مدار شکني جرقه ايجاد ميشود.
• 1831 فارادي مباني القاي الکتريسته را کشف کرد.
• 1851 رام کورف براي اولين بار پيچک القايي ساخت.
• 1859 گاستون پلاشه، فيزيکدان فرانسوي انباره را ابداع کرد.
• 1860 لنور نخستين شمع را ساخت.
• 1860 لنور احتراق « در داخل سيلندر» را ابداع کرد.
• 1861 لنور نوعي کوئل مرتعش ساخت.
• 1861 رابرت بوش در قريه البک در نزديکي شهر اولم در آلمان متولد شد.
• 1870 اوتو طرح موتور چهارزمانه را به ثبت رساند.
• 1875 سيستم جرقه گسسته در موتور زيگفريد به کار گرفته شد.
• 1879 لئوفونک سيستم جرقه زني لوله داغ را ابداع کرد.
• 1885 گوتليب دايملر و مارل بنز موتور اتومبيل را ابداع کردند.
• 1887 هرتز امواج راديويي را کشف کرد.
• 1887 ماگنتوي ولتاژ پايين بوش در موتورهاي زميني با سوخت گازي به کار رفت.
• 1888 پروفسور آيرتون نخستين اتومبيل برقي آزمايشي را ساخت.
• 1899 نخستين کيلومتر شمار (مکانيکي) به بازار آمد.
• 1899 دستيابي به رکورد جهاني 66 مايل (105 کيلومتر) در ساعت با استفاده از يک خودرو برقي.
• 1901 لنکستر ماگنتوي چرخ لنگري را ساخت.
• 1902 بوش ماگنتوي ولتاژ بالا با آهنرباي دائمي را عرضه کرد که تقريباً مقبوليت عام يافت.
• 1905 ميلر ريز بوق برقي را اختراع کرد.
• 1905 دکتر هانس ليتنر و ر.هـ لوکاس دينام سه زغالي را اختراع کردند.
• 1908 س.آ.واندروال سيستم روشنايي برقي را معرفي کرد.
• 1910 شرکت «دلکو» نخستين نمونه صنعتي استارت برقي را عرضه کرد.
• 1912 بنديکس روش درگيري استارت با چرخ لنگر (فلايويل) را ابداع کرد.
• 1912 کاديلاک سيستم روشنايي و راه اندازي (استارت) برقي را به کار برد. اين سيستم برقي ساخت «دلکو» را چارلز ف. کترينگ ابداع کرده بود.
• 1914 فنر ضربه گير به استارت افزوده شد.
• 1914 بوش ماگنتوي القايي را تکميل کرد.
• 1920 ژاپنيها تحولات چشمگيري در تکنولوژي آهنربا پديد آوردند.
• 1921 انجمن بيسيم ولز جنوبي نخستين بيسيم را در اتومبيل نصب کرد.
• 1922 اتومبيل آستين سون توليد شد.
• 1927 آخرين فورد مدل T توليد شد.
• 1928 فکر تشکيل انجمن مهندسان متخصص در صنعت لوازم برقي اتومبيل در هادرزفيلد، واقع در يورکش مطرح شد.
• 1929 بوق برقي لوکاس به بازار آمد.
• 1930 سيستم جرقه زني با کوئل و باتري جايگزين سيستم جرقه زني با ماگنتو شد.
• 1930 تکنولوژي آهنربا باز هم پيشرفت کرد.
• 1931 اسميت درجه بنزين برقي را معرفي کرد.
• 1931 ماگنتوي ورتکس با آهنرباي دائمي به بازار آمد که در اتومبيلهاي مجهز به سيستم جرقه زني با کوئل نصب مي شد.
• 1932 انجمن مهندسان برقي اتومبيل اولين اجلاس خود را در ساعت 30 : 3 بعدازظهر 21 اکتبر، در باشگاهي در لندن برگزار کرد.
• 1934 براي اولين بار دينام دو زغالي و دستگاه تنظيم ولتاژ جبراني روي اتومبيل نصب شد.
• 1936 کيلومتر شمار برقي ، مولد جريان متناوب و ولت سنج به بازار آمد.
• 1936 استفاده از سيستم اتصال بدنه مثبت براي افزايش عمر شمع و کاهش خوردگي باتري به بازار آمد.
• 1937 براي نخستين بار، تاخموگراف (ثبت کننده سرعت) در آلمان به کار رفت.
• 1939 روي دلکو اتومبيل سيستم آوانس خودکار نصب شد.
• 1939 نصب جعبه فيوز در اتومبيلها آغاز شد.
• 1940 دي سي اسپيدو از روتور سنکرون و مسافت سنج استفاده کرد.
• 1946 شرکت راديواتومبيل تأسيس شد.
• 1947 ترانزيستور اختراع شد.
• 1951 خودروسازان انگليسي استفاده از سيستم برقي 12 ولت را آغاز کردند.
• 1951 بوش سيستم تزريق را ابداع کرد.
• 1954 استفاده از چراغ راهنماي چشمک زن جنبه قانوني يافت.
• 1955 استفاده از سوئيچ براي روشن کردن اتومبيل عموميت يافت.
• 1957 چراغ جلو نامتقارن به بازار آمد.
• 1958 نخستين مدار مجتمع (آي سي) ساخته شد.
• 1960 استفاده از آلترناتور به جاي دينام آغاز شد.
• 1963 اتوماتيک راهنماي الکترونيکي ابداع شد.
• 1965 استفاده از اتصال بدنه منفي دوباره آغاز شد.
• 1965 کار تکميلي روي سيستم کنترل الکترونيکي ترمز قفل نشو (ABS) آغاز شد.
• 1966 از پخش صوت در اتومبيل استفاده شد؛ استفاده از اين دستگاه در انگلستان زياد موفقيت آميز نبود زيرا سيستم تعليق ضعيف و جاده ها خراب بود!
• 1967 کيلومتر شمار الکترونيکي به بازار آمد.
• 1967 سيستم سوخت پاشي چترونيک ساخت شرکت بوش، به توليد انبوده رسيد.
• 1970 استفاده از آلترناتور به جاي دينام در خودروهاي ساخت انگليس آغاز شد.
• 1972 لوکاس سيستم نمايش سر بالا را ابداع کرد.
• 1974 نخستين سيستم جرقه زني الکترونيکي بي پلاتين که نياز به تعمير نداشت ساخته شد.
• 1976 حسگرهاي اکسيژن لاندا توليد شد.
• 1979 بوش توليد انبوه سيستم سوخت پاشي موترونيک را آغاز کرد.
• 1981 سيستم ترمز قفل نشو براي نصب در خودروهاي معمولي توليد شد.
• 1989 آلترناتورهايي تقريباً هم اندازه با دينامهاي اوليه يا حتي کوچکتر از آنها توانستند جريانهايي تا بيش از صدآمپر توليد کنند.
• 1990 سيستمهاي تارنوريز در اتومبيلهاي مرسدس به کار رفت.
• 1991 توليد لامپهاي تخليه گازي آغاز شد.
• 1993 مقررات کنترل آلايندگي سبب تکامل بيشتر سيستمهاي کنترل موتور شد.
• 1994 سيستمهاي بصري سر – بالا به منزله بخشي از طرح پرومتئوس ابداع شد.

اندازه گیری و حسگرها

اندازه گیری عبارت است از تعیین مقدار کمیتهای فیزیکی برای به دست آوردن داده هایی که به وسایل ثبت کننده و نمایشگر و / یا کنترلگر انتقال پیدا می کنند. در این بحث بارها از اصطلاح ابزار دقیق برای توصیف علم وفن سیستم اندازه گیری استفاده می کنیم.

اولین تکلیف هر سیستم اندازه گیری تبدیل مقدار فیزیکی مورد اندازه گیری، به متغیر فیزیکی دیگری است که بتوان آن را برای به کار انداختن نمایشگر یا کنترلگر به کار برد. در خودرو، بخش عمده کمیتهای مورد اندازه گیری به سیگنالهای الکتریکی تبدیل می شوند. حسگرهایی که این تبدیل را انجامی می دهند تراگردان نام دارند.

ترمیستور

ترمیستور متداولترین اسباب اندازه گیری دما در اتومبیل است. تغییر دما سبب تغییر مقاومت ترمیستور می شود و بنابراین می توان یک سیگنال الکتریکی متناسب با کمیت اندازه گیری شده به دست آورد.

بیشتر ترمیستورهای متداول ضریب دمایی منفی دارند. یعنی با افزایش دما مقاومت آنها کاهش می یابد. پاسخ ترمیستورهای مختلف به صورتهای متفاوت تغییر می کند، اما مقاومت ترمیستورهای مورد استفاده در اتومبیل معمولا از چند کیلواهم در صفر درجه سانتیگراد تا چند اهم در 100 درجه سانتیگراد تغییر می کند. این تغییر شدید مقاومت برای بسیاری از کاربردهای ترمیستور در اتومبیل ایده آل است و بااستفاده از تجهیزات ساده میتوان به آسانی آن را آزمود.

ترموکوپل

اگر دو فلز مختلف به هم متصل شوند و یک نقطه پیوند دو فلز در دمای بالاتر از دمای نقطه دیگر قرار گیرد، اثری ترموالکتریکی ایجاد میشود که آن را اثر سیبک می نامند. این پدیده اساس کار حسگری به نام ترموکوپل است. اگر در این حالت سنجهای را، مطابق شکل به مدار متصل کنیم، تغییر اختلاف دما را نشان خواهد داد.

ترموکوپل اختلاف دما یعنی T₁-T₂ را اندازه گیری می کند. برای ساختن سیستم یا کارآیی عملی T₁ را باید در دمای معین نگه داشت. در شکل یک مدار عملی نشان داده شده است؛ هر گاه اتصالهای این مدار با سنجه دمای برابر داشته باشند، ولتاژهایی که در این دو نقطه تولید میشوند یکدیگر را خنثی می کنند. با ساخت مدار جبرانی پیوند سرد میتوان تغییرات دمای T₁ را جبران کرد. در این مدارها غالباً از مدار ترمیستور نیز استفاده می‌شود.

حسگرهای القایی

از حسگرهای القایی بیشتر برای اندازه گیری سرعت چرخش و در بعضی موارد برای تعیین وضعیت عضو چرخان استفاده میشود. این حسگرها براساس القای الکتریکی کار می کنند، یعنی در آنها یک شار مغناطیسی متغیر نیروی محرکه الکتریکی در سیم پیچ القا می کند. در شکل این اصل و نیز اسبابی برای تعیین سرعت چرخش و وضعیت میل لنگ نشان داده شده است.

کرنش سنج

در شکل یک کرنش سنج ساده و یک مدار پل مورد استفاده برای تبدیل تغییرات مقاومت آن به سیگنال نشان داده شده است. کرنش سنج دوم روی وسیله مورد آزمون نصب می شود اما این عمل در وضعیتی انجام می شود که کرنش وجود ندارد و هدف از نصب آن جبران کردن تغییرات دماست. وقتی کرنش سنج کشیده می شود، مقاومت آن افزایش می یابد و وقتی کرنش سنج فشرده میشود، مقاومت آن کاهش می یابد. بیشتر کرنش سنجها معمولاً از جنس کاغذ، نصب شده است. ورق کاغذ نیز به قطعهای چسبانده می شود که اندازه گیری کرنش آن مورد نظر است.

حسگر جریان هوا با سیم داغ

مزیت بارز این حسگر اندازه گیری جریان جرمی هواست. اساس کار این است که وقتی هوا از روی سیم داغ عبور می کند سعی در خنک کردن آن دارد. اگر مداری بسازیم که با خنک شدن سیم، جریان گذرنده از آن را افزایش دهد تا دمای سیم ثابت بماند، آن گاه بدیهی است که جریان گذرنده از سیم باریان هوا متناسب است. در این مدار مقاومتی نیز قرار می دهند تا تغییرات دما را جبران کند. «سیم داغ» را از پلاتین می‌سازند؛ طول آن فقط چند میلیمتر و ضخامت آن در حدود 70 میکرون است.

در بحث مختصری که درباره حسگرها انجام شد نتوانستیم تعدد و تنوع حسگرهای اجمالی نشان دهیم. امروزه ابزار دقیق خود یک حوزه عملی گسترده است. هدف کلی از ارائه این بخش روشن کردن بعضی از مسائل و راه حلهای آنها در زمینه اندازه گیری متغیرهای مربوط به اتومبیل بوده است.

کابل ها

کابلهایی که امروزه در اتومبیل به کار می روند تقریباً بدون استثنا کابلهای افشان مسی با روپوش پی وی سی اند. مس، گذشته از مقاومت ویژه الکتریکی بسیار کم، در حدود  ویژگیهای مطلوبی مانند شکل پذیری و چکش خواری نیز دارد. در نتیجه طبیعی است که برای برق رسانی، در بیشتر موارد، از این فلز استفاده شود. پی‌وی‌سی عایق ایدئالی است زیرا نه تنها مقاومت بسیار زیادی از مرتبه mm 10² دارد، بلکه در برابر بنزین، روغن، آب و سایر آلاینده ها نیز بسیار مقاوم است.

رمزهای رنگی و مشخص کردن پایانه ها

همانط طور که در هر نوع استانداردسازی مشاهده می شود، چندین سیستم رمزگذاری رنگی و مشخص سازی سر سیمها نیز رواج یافته است! محض اطلاع فقط به سه تا از آنها اشاره می شود. سیستم استاندارد انگلیسی (1983 : BS AU 7a ) رمزگذاری رنگی کابلهای برق خودروهای جادهای معروفترین این سیستم هاست.

مدارهای چاپی

اکنون تقریباً در همه اتومبیلهای جدید در پشت داشبورد و نواحی مشابه از مدار چاپی استفاده میشود. بدین ترتیب درجه های روی داشبورد را می توان به صورت واحد کامل تهیه کرد؛ به علاوه حجم و پیچیدگی سیمکشی در مناطقی که معمولا کوچک و تنگ اند کاهش می یابد.

فیوزها و مدارشکن ها

برای محافظت از سیمکشی اتومبیل و نیز برای محافظت از وسایل برقی والکترونیکی آن به نوعی محافظ مدار نیاز است. امروزه تقریباً از همه مدارهای برقی با فیوز محافظت می کنند. به زبان ساده فیوز حلقه ضعیف مدار است. اگر جریان بیش از حد افزایش یابد، پیش از آن که چیزی صدمه ببیند، فیوز ذوب و مدار قطع می شود. فیوزهای اتومبیل بر سه نوع اند: شیشه ای، سرامیکی یا گچی و چاقویی. درحال حاضر استفاده از فیوز بر اثر لرزش خراب نمی شود.

کلیدها

پیشرفتهای انجام شده در زمینه ارگونومی و مدل اتومبیلها، کلید ساده را به وسیله ای نسبتاً پیچیده تبدیل کرده است. نحوه کاراندازی کلید باید برای کاهش خستگی و جلوگیری از پرت شدن حواس راننده، دستیابی به کلید در هنگام بروز وضعیت اضطراری فقط چند تا از مسائلی هستند که طراح کلید با آنها رو به روست. اکنون روش متعارف، کاراندازی کلیدهای کارکردهای اصلی به وسیله اهرمهای نصب شده روی لوله فرمان است. اینها عبارتند از چراغها، نور بالا و پایین، راهنما، برق، شیشه شور و برف پاک کن.

سیستم جرقه زنی

سیستم جرقه زنی پایه یک سیستم جرقه زنی مجتمع است که دلکو ندارد. در این سیستم فرایند جرقه زنی به صورت رقمی (دیجیتالی)، توسط واحد کنترل الکترونیکی کنترل می شود. داده های مربوط به مشخصه های ایدئال، براساس اطلاعات جمع آوری شده در حین آزمون و تکمیل موتور، در حافظه فقط خواندنی ذخیره می شود. پارامترهای اصلی مورد استفاده برای آوانس کردن سیستم جرقه زنی عبارتند از دو موتور و باز موتور، اما با حساب آوردن پارامترهای دیگر، از قبیل دمای موتور، دقت بیشتری حاصل می شود. بدین ترتیب می توان هم به خروجی بهینه دست یافت و هم آلایندگی را به دقت کنترل کرد. کنترل عملکرد موتور و میزان آلایندگی به این معناست که در بسیاری از مواد، لحظه عملی جرقه زنی بر اساس ایجاد تعادل بین این دو پارامتر تعیین می شود.

کوئل

کوئل از دو سیم پیچ اولیه و دو سیم پیچ ثانویه تشکیل می شود. سیم پیچهای اولیه برق 12 ولت دریافت می کنند و مقاومت سیم پیچ اولیه در حدود 5/0 اهم و مقاومت سیم پیچ ثانویه در حدود 5/14 اهم است (کوئل بوش). این سیستم بر اساس «جرقه هرز» کار می کند، یعنی در سیلندرهای 1 و 4 با هم و در سیلندرهای 2 و 3 نیز با هم جرقه ایجاد می شود. عیب این سیستم آن است که در هر سیلندر از یک زوج، جرقه از الکترود بدنه شمع به الکترود بدنه شمع به الکترود میانی آن می جهد. ادعا می شود که به دلیل انرژی بسیار زیاد جرقه، این وضعیت تأثیر چندانی بر عملکرد موتور ندارد. در شکل بدون دلکویی که در سیستم جرقه زنی بوش به کار می رود نشان داده شده است.

کنترل الکترونیکی سیستم گرمایش

بیشتر خودروهایی که سیستم گرمایش آنها به شیوه الکترونیکی کنترل می شود کولر نیز دارند که در بخش بعد شرح داده می شود. اما در ادامه شرح کوتاهی درباره کنترل الکترونیکی سیستم گرمایش ما را برای بررسی سیستمهای پیچیده تر آماده می کند.

نظریه و سیستم های تهویه مطبوع

در خودروهای مجهز به سیستم تهویه مطبوع می توان دمای اتاق خودرو را در مطلوبترین یا مناسبترین مقدار، با توجه به شرایط محیطی، تنظیم کرد. در این سیستم به طور کلی از اجزای استاندارد سیستم تهویه و گرمایش استفاده می شود، اما با این تفاوت مهم که یک تبخیر کننده یا اوپراتور نیز به آن افزوده می شود که کارش خنک کردن و گرفتن رطوبت هوای ورودی است.

سیستم تهویه مطبوع را می توان با شدت کنترل کرد یا ، چنان که غالباً متداول است، کنترل آن را به نوعی سیستم الکترونیکی سپرد. سیستم تهویه مطبوع را می توان به طور کلی نوعی یخچال یا مبادله کن گرما تلقی کرد. این سیستم گرمای هوای داخل اتاق خودرو را می گیرد و آن را به هوای بیرون می دهد.

اصول تبرید

آشنایی با تعریفها و اصطلاحات زیر برای درک اصول تبرید سودمند است.

گرما صورتی از انرژی است.

دما میزان گرمای هر جسم است.

گرما فقط از جسم گرمتر به جسم سردتر منتقل می‌شود.

مقدار گرما برحسب «کالری» یا «کیلوکالری» اندازه‌گیری می‌شود.

یک کیلوکالری گرما می‌تواند دمای یک کیلوگرم آب را، در حالت مایع، به اندازه 1 درجه سانتیگراد افزایش دهد.

سیستم خودکار تنظیم دما

با استفاده از سیستمهای خودکار تنظیم دما، به کمک ورودی کنترلی که راننده به سیستم می‌دهد، می‌توان هوای اتاق خودرو را مطبوع ساخت. واحد کنترل الکترونیک کنترل کامل سرعت چرخش پروانه، توزیع هوا، دمای هوا، استفاده از هوای تازه یا گردش هوا و پمپ سیستم تهویه مطبوع را به عهده دارد. این سیستمها هنوز کنترل خودکار بخارزدایی شیشه‌ها را در دستن نگرفته‌اند، زیرا هنوز حسگرهای اعتمادپذیر مورد نیاز برای این عمل به نیامده است. اما با استفاده از یک شستی می‌توان سیستم را به بخارزدایی یا یخ‌زدایی کامل وادار کرد.

گرمکن صندلی

گرم کردن صندلی موضوع بسیار ساده‌ای است. برای این کار یک عنصر گرمکن را دورن صندلی کار می‌گذارند و یک کلید قطع و وصل و یک کنترلگر برای تنظیم مقدار گرما نیز با آن همراه می‌کنند. اما طرح این گرمکنها پیچیده‌تر از آن چیزی است که ابتدا به نظر می‌رسد.

گرمکن صندلی باید با معیارهای زیر انطباق داشته باشد:

1. گرمکن صندلی فقط باید اتلاف گرمایی را که بدن شخص احساس می‌کند. جبران می‌کند.
2. گرما باید فقط در نقاط تماس بدن با صندلی توزیع شود.
3. خواص گرمایی صندلیهای چرمی و پارچه‌ای متفاوت است، بنابراین برای گرم کردن آنها باید از سیستم‌های متفاوتی استفاده کرد.
4. عنصرهای گرمایی باید با طرح صندلی جور در بیایند.
5. عنصرهای گرمایی باید تحت همان آزمونهایی قرار بگیرند که صندلی قرار می‌گیرد.

• موقعیت و تاریخچه – 1
• تاریخچه زمانی – 3
• اندازه گیری و حسگرها – 7
• اندازه گیری چیست؟ – 7
• ترمیستور – 7
• ترموکوپل – 7
• حسگر القایی – 8
• کرنش سنج – 9
• حسگر جریان هوا با سیم داغ – 9
• حسگر جریان هوا با فیلم نازک – 10
• حسگر اکسیژن – 10
• حسگرهای هوای فیلم ضخیم – 11
• حسگر متانول – 11
• خلاصه مطالب – 11
• سیم کشی برق پایانه ها و قطع و وصل – 12
• کابلها – 12
• رمزهای رنگی و مشخص کردن پایانه ها – 14
• طراحی دسته سیم – 17
• مدارهای چاپی – 19
• فیوزها و مدارشکنها – 19
• کلیدها – 21
• سیستم های اداره موتور – 22
• سیستم های مرکب اداره جرقه زنی – 22
• سیستم جرقه زنی – 23
• طرز کار سیستم جرقه زنی – 24
• کنترل زاویه آوانس جرقه – 25
• اساس کنترل سیستم جرقه زنی – 25
• کنترل زاویه مکث – 26
• مدول جرقه زنی – 27
• کوئل – 27
• کارکرد عیب یابی خودکار واحد کنترل الکترونیکی – 27
• سیار خودروهای کنترل موتور – 28
• منیفولد هوای متغیر – 28
• تنظیم زمانی متغیر برای سوپاپها – 29
• کنترل الکترونیکی سیستم گرمایش – 29
• نظریه و سیستم های تهویه مطبوع – 30
• مقدمه – 30
• اصول تبرید – 31
• سیستم خودکار تنظیم دما – 32
• گرمایش شیشه های جلو عقب – 33
• مروری بر سیستم گرمکن صندلی – 34
• عنصرهای گرمکن و سیستم کنترل گرمکن صندلی – 34
• خلاصه – 35
• سیستمهای برقی شاسی خودرو – 35
• دلایل استفاده از ترمز قفل نشو – 35
• نیازهایی که سیستم ترمز قفل نشو باید برآورده کند – 35
• سیستم ایمنی در صورت عمل نکردن ترمز قفل نشو – 36
• قابلیت مانور باید حفظ شود – 36
• پاسخ فوری – 36
• تأثیر عملیاتی – 36
• چرخهای تحت کنترل – 37
• چرخهای تحت کنترل – 37
• گستره سرعت – 37
• سایر وضعیتهای عملیاتی – 37
• توصیف کلی سیستم – 37
• فشار پدال – 38
• فشار ترمز – 38
• متغیر تحت کنترل – 38
• وضعیت جاده / خودرو – 38
• سرعت مرجع خودرو – 38
• شتاب یا شتاب منفی چرخ – 38
• لغزش ترمز – 38
• شتاب منفی خودرو – 39
• راهبرد کنترل سیستم ترمز قفل نشو – 39
• آغاز کنترل فشار ترمز – 39
• تنظیم برای سطح جاده یکنواخت – 39
• چرخش خودرو حول محور عمودی – 39
• ارتعاش اکسل – 40
• خلاصه راهبرد کنترل – 40
• اجرای سیستم ترمز قفل نشو – 41
• حسگرهای سرعت چرخ – 41
• واحد کنترل الکترونیکی – 41
• تعدیلگر هیدرولیکی – 42
• سیستم کنترل کشش – 42
• کیسه هوا و کمربند سفت کن – 43
• طرز کار سیستم – 43
• اجزاء مدار کیسه هوا – 44
• خلاصه مطالب و پیشرفتهای نوین – 46
• نیازهای کارکردی سیستم قفل مرکزی – 46
• کارانداز قفل در – 46
• مدار قفل کن در و کنترل از راه دور – 47
• سیستمهای امنیتی – 47
• مقدمه – 47
• واحدهای کنترل الکترونیکی با رمز امنیتی – 49
• مدار دزدگیر D – 48
• خلاصه مطالب – 50
• سیستم وقفی کنترل نویز – 50
• مقدمه – 50
• توصیف سیستم – 50
• پیشرفتهای نوین – 51
• رادار آشکارساز مانع – 52
• توصیف سیستم – 52
• خلاصه مطالب و پیشرفتهای نوین – 54
• سایر سیستمهای تأمین کننده آسایش و ایمنی – 54
• هشدار دهنده فشار باد لاستیک – 54